Drive-teszt a Fordnál

Ha már felkínálták a lehetőséget, elmentünk egy „fordulóra” a Ford vadonatúj autójával, a Ford Pumával. Az 1000 köbcentis, háromhengeres, üzemanyag-takarékos mild-hibrid technikával ellátott SUV, amelyet – roncsjeggyel – 15 ezer euró körül „osztogatnak”, egészen jó benyomást tett.

Eleve azt terveztük, hogy kritikusan viszonyulunk az új autóhoz, a házigazdánk, ifj. Bogyó István autómérnök dicsérő szavainak tolmácsolása mellett megpróbáljuk kivesézni a legkisebb hibákat is. Utólag rá kellett jönnünk, hogy ez nem egyszerű feladat. Először vizslatva körbejártuk, tapogattuk, tanulmányoztuk, melyik gomb mire való. Azt már elsőre ránézésre sikerült megállapítani, hogy az elegáns vonalú, karizmatikus kinézetelű, mindenfelé meggörbített, kiugró kerékívű, elegáns dizájnelemeket tartalmazó karosszériához (megüttetni nem szerencsés, mert nem lehet egyszerű ilyen vonalúra „visszacsinálni”) jól illenek az egykori legendás, a La Mans-i 24 órás versenyeken csodákat produkáló Ford GT-ből „kölcsönvett” fényszórók és az alatta található LED ködfényszórók.

A távirányítóról nyitható és zárható csomagtartó meglepően tágas (456 literes űrtartalmával kategóriaelső), simán elnyel négy CarryOn bőröndöt, sőt, az egykor vélhetően pótkeréknek fenntartott (javító kittel árulják), kb. 75x75x30 centiméteres helyet (MegaBox) plusz tárolónak használják, aminek hála akár egy 110 centiméter magas fikuszt is be lehet állítani és gond nélkül szállítani. Az már csak hab a tortán, hogy ennek a mélyedésnek az alját leengedő dugóval látták el, így ha sáros gumicsizmát szállítottunk benne, a MegaBox locsolótömlővel is kitisztítható. A hátsó ülések egyharmad-kétharmad arányban dönthetők, a csomagteret a kétszeresére lehet növelni, így a nagyot nyíló hátsó ajtón gond nélkül betolható egy 90x90x40 centiméteres doboz.

Tessék beülni!

Az utastér kissé szűkösnek tűnik hátul, egy magas sofőr mögött nem biztos, hogy nagyon kényelmes ülni. Könyöklő konzol nincs, öt személlyel vélhetően bele lehet unni egy hosszabb útba. A vezetőülés viszont kényelmes, „körbe vesz”, minden irányba állítható, az ugyancsak állítható kormányoszloppal, rajta a háromosztatú,18 vezérlőgombos volánnal hamar meg lehet találni a megfelelő vezető pozíciót. A műszerfal teljesen digitális, analóg kijelzők nincsenek, alapszíne a kiválasztott vezetési módtól függ (öt módban vezethető: normál, sport, öko, téli, murva – ez utóbbit erdei kavicsos útra ajánlják). A vezetési módok között váltó gombot messze le, a kéziféktől jobbra tették, így nincs kimondottan kézügyben, de lehet, hogy a teszt drive-on kívül nem kell azt egyfolytában pattogtatni. A fedélzeti számítógép 8 colos érintőképernyője kiemelkedik a műszerfalból, ami nem biztos, hogy a legesztétikusabb megoldás, de kétségtelen, hogy a biztonságot szolgálja, hiszen csak nagyon enyhén kell lefele nézni, hogy követni tudjuk az információkat.

A biztonsághoz tartozik a hat légzsák, a mindenféle kipörgés- és blokkolásgátló rendszer, amelyek az alapfelszereltség részét képezik. Ugyancsak alapfelszerelés a beépített, vezető nélküli okostelefon-töltővel ellátott telefontartó (a telefont egy kábellel „tükrözni” lehet a fedélzeti monitoron, a hívást természetesen azonnal átveszi a hangrendszer, miután „lehúzta” a rádióhangot), az automata lámpák, amelyek a hosszú-rövid fényt is váltogatják, továbbá a 17 colos könnyűfém keréktárcsa és a derékmasszírozó két első ülés. Pluszban jár hozzá a szélvédő-melegítő, a szék- és volánfűtés, no és a prémiumhangzást biztosító B&O Play hangrendszer.

És akkor induljunk!

A gombról induló egyliteres EcoBoost (hatszor volt az év motorja) alig hallhatóan mordul, a műszerfalon megjelenik, majd eltűnik a puma, csakhogy emlékeztessen, milyen autóban ülünk. A hatsebességes sebváltónak feltűnően rövid alsó szakaszai vannak, óránként 60 kilométeres sebességnél már villog, hogy kapcsolj hatosba. Amikor erre sem reagáltunk, a mögöttünk helyet foglaló Bogyó mérnök szólt diszkréten, hogy lehet váltani…

A vezetést sávtartó rendszer segíti, ami nem azt jelenti, hogy a sáv közepén tartja az autót, de „visszatol”, ha át akarnál menni a felező vagy szélső csíkon. Természetesen a kanyarjelző „felülír” mindent, és „engedélyezi” a sávváltást. Az adaptív sebességtartó automatika rendkívül kényelmessé teszi a vezetést, főleg sűrű forgalomban vagy ködben: egyszerűen beállítod, hogy az előtted lévőtől milyen távolságra akarsz menni, és azt a távolságot tartja. Ha az előtted lévő lassul, belassul mögéje, ha gyorsul, szorosan mögötte marad mindaddig, amíg eléri az általad beállított felső sebességhatárt, ha az elől haladó kocsi annál gyorsabbra vált, „hagyja” elmenni. Ha emelkedőn haladunk, és a stopnál megállunk, 3 másodpercig akkor sem gurulunk vissza, ha nem nyomjuk a féket – ezért jobb az automata sebváltós, mert az elvileg végtelen ideig képes erre.

A Puma, ha engeded neki, megóv a bírságtól, hiszen az adaptív rendszert közlekedési tábla felismerés egészíti ki, azaz nem lépi túl az éppen megengedett maximális sebességet. A tájékozódást beépített navigációs rendszer könnyíti meg, mindenik modellnél standard SIM kártyával, amely ingyenesen frissíti a térképet, de – ha már ott van – „ráépítettek” egy hotspot modemet is, amely tíz telefonnak biztosít WiFi csatlakozást az autóban.

Fúj a szél hátulról

Számunkra az elektromotoros „rásegítés” tűnt a legkülönlegesebbnek. A beépített, intelligens mild-hibrid rendszer folyamatosan „figyeli” a vezetőt, és amikor „úgy érzi”, hogy szükség van rá, akkor a generátor/elektromotor a szíjhatáson keresztül „rásegít” a belsőégésű motor erejére. Ezt a plusz tolóerőt ahhoz lehet hasonlítani, mint amikor biciklivel szél iránt pedálozol, és a szél finoman „megtol” hátulról. Ilyenkor az egyliteres, háromhengeres, Euró 6d-s motor amúgy is figyelemre méltó 155 lóerejére szokatlan módon, teljesen hangtalanul (nem felbőg a motor, mert elektromos), „ráad” még plusz 25 lóerőt, amitől ugrik az autó, mint a… puma. Ez a 155 lóerő ugyan csak 6000-es fordulatnál jön elő, de a 240-es nyomaték már 1750-nél érezhető; ezért – no meg az elektromotornak köszönhetően – az autót szinte nem is lehet „bedögleszteni”.

Az integrált motor/generátor képes elektromos árammá alakítani a fékezés közben veszendőbe menő energiát, és az így termelt áramot egy 48 voltos, léghűtésű lítium-ion akkumulátor tárolja (kívülről nem tölthető). Ez a rendszer nem csak plusz erőt ad, de természetesen hozzájárul a nagyon is takarékos fogyasztáshoz, egészen hihetőnek tűnik a gyárilag megadott 5,7 l/100 km vegyesfogyasztás. Azt már illemből nem akartuk kipróbálni, hogy 8.9 mp alatt valóban felgyorsul-e 100-asra, ahogy az ismertetőjében olvastuk, de egyáltalán nem tartjuk kizártnak. Mivel Uzon felé az út tele volt rendőrrel, azt sem tudtuk kipróbálni, hogy a 200 km-es sebességet „megfogja-e”. Állítólag simán képes erre.

Az aktív parkolóasszisztens háttal, illetve jobb- vagy akár baloldalra „beteszi” az autót, ha van méreteinél 20 centiméterrel nagyobb hely (ez 10 centi elől, 10 centi hátul – aki ennél jobbat tud, az biztosan nem pókeren nyerte a jogosítványát).

A Ford mintegy 200 millió eurót ruházott be Krajován a Puma gyártásába, és több mint 1500 embert alkalmazott. Az autót az Autó Bogyónál négy típusban (ST Line, ST Line X, Titánium, Titánium X) ajánlják, a magasabb kategóriáknál automata kapcsolószekrény, panorámatető, bőrkárpitozás és egyéb extrák egész sora rendelhető, de 22 ezer eurónál semmiképp nem tudunk többet fizetni érte.